但移動出行事業(yè)還要繼續(xù)，剛剛登上中國舞臺的約車軟件還有很多路要走，已經(jīng)進(jìn)入用戶習(xí)慣的“網(wǎng)約車”場景無法被撼動?；蛟S，在這個市場中**受傷的，僅僅是公眾對于移動出行市場的過高預(yù)期。
“快車”或?qū)氐紫?/div>
不容否認(rèn)，中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)很大程度上都在借鑒美國的互聯(lián)網(wǎng)模式。
1995年，在摩根士丹利的經(jīng)營下，網(wǎng)頁瀏覽器提供者網(wǎng)景（Netscape）成功上市，這是美國資本市場**家互聯(lián)網(wǎng)公司。網(wǎng)景發(fā)行價對應(yīng)估值7億美元，**天收市29億美元，1998年被美國在線用換股形式收購時估值100億美元。
摩根士丹利是“用點擊率估值”的首創(chuàng)者，從此互聯(lián)網(wǎng)公司上市的首要標(biāo)準(zhǔn)就是點擊率（20世紀(jì)與21世紀(jì)之交）或用戶數(shù)（21世紀(jì)后），而不是盈利，盈利可以用模糊的語言來替代。
至此，新的規(guī)則誕生了。當(dāng)一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)具備“未來盈利可能性”的同時，還處于一個搶占市場的階段，就可以獲得資本方相對寬容的赦免期。但是，一旦市場格局穩(wěn)定，盈利這個“小目標(biāo)”還是要放回臺面的。
自滴滴與優(yōu)步在資本層面融合的那天起，滴滴就已經(jīng)從神壇下走下來了。從這**開始，所有資本方的聚光燈都對準(zhǔn)了一個目標(biāo)：何時能盈利？
顯然，夾在順風(fēng)車與專車中間的“快車”面對著一個尷尬的問題，專車主打舒適車型和服務(wù)，順風(fēng)車?yán)^續(xù)以共享經(jīng)濟(jì)作為切入點，二者都有比較清晰的商業(yè)模式和盈利規(guī)則。那么快車呢？
曾經(jīng)，快車因為較低的資費標(biāo)準(zhǔn)和接近專車的體驗一度成為市場的主力軍。而現(xiàn)在，不低于出租車的資費標(biāo)準(zhǔn)以及快車司機(jī)收入的降低反而成為了這個模式的軟肋。當(dāng)用戶面對“再加一點錢就可以做專車”、“用約車軟件叫出租車”以及“回歸公共出行設(shè)施”等選項時，快車已經(jīng)沒有任何優(yōu)勢。
**專車司機(jī)出走的必然性
補(bǔ)貼消失后，*難過的當(dāng)屬專車司機(jī)，他們的收入水平直線下滑。很快，這個職業(yè)所標(biāo)榜的自由、有趣、高收入都將不復(fù)存在。試問，當(dāng)一個專車司機(jī)傾盡洪荒之力只能得到五六千的月收入時，他還有到大的概率繼續(xù)留存在這個行業(yè)？這時進(jìn)入司機(jī)腦海中的博弈將是一個非?，F(xiàn)實的問題，即賺錢效率。
當(dāng)一部分人意識到開專車產(chǎn)生的收入已經(jīng)沒有了**的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，那么隨之而來的積極性降低、專車司機(jī)人數(shù)減少等現(xiàn)象將成為一種必然。但*糟糕的是，率先離開這個行業(yè)的往往是精英司機(jī)，那些在駕駛、路面識別與人情世故方面如魚得水的精英司機(jī)將進(jìn)入更適合自己的領(lǐng)域?qū)ふ野l(fā)展機(jī)會。
隨著精英司機(jī)轉(zhuǎn)戰(zhàn)其它行業(yè)，那些飽受詬病，缺乏服務(wù)精神的專車司機(jī)比例反而會大幅提升。
相信每一個約車軟件的重度用戶都曾經(jīng)遇見過那些普通話尚不標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)航軟件都看不明白的司機(jī)。更有甚者，因為極低的門檻限制，無視評價體系肆意釋放自己暴脾氣的司機(jī)大有人在。當(dāng)這些為了“混口飯吃”的司機(jī)成為打車軟件的主力軍時，結(jié)果不言而喻。
服務(wù)評價體系的制約力大大下降
缺少了補(bǔ)貼激勵，約車軟件長久以來用來限制服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的評價體系也將受到巨大挑戰(zhàn)。
事實上，約車軟件為了提高用戶粘性，在評價方面的規(guī)則設(shè)計是大幅度變相于用戶層面的，在補(bǔ)貼大戰(zhàn)的過程中，專車司機(jī)為了得到更多的訂單和補(bǔ)貼，必須以“五星”作為目標(biāo)，甚至在面對一些刁蠻乘客時也要和顏悅色保證好評率盡量不受影響。
在這個階段，評價體系很好的約束了司機(jī)，讓司機(jī)們不得以更加專業(yè)、職業(yè)的工作狀態(tài)來面對用戶，這時的評價體系約束力不亞于京東的自營體系。
現(xiàn)在，這個評價體系失去了補(bǔ)貼和派單率優(yōu)勢，對司機(jī)的制約也將越來越少。同時，在一個用戶習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成的大市場，專車司機(jī)反而取代了用戶的地位，成為相對稀缺資源。
在未來，不要奢望司機(jī)求爺爺告奶奶的求你給一個五星，更不能仗著自己是用戶就可以把氣撒到專車司機(jī)身上，失去了服務(wù)評價體系的保護(hù)傘，專車司機(jī)的言行舉止在未來的服務(wù)中難免要讓人捏一把汗。
易觀預(yù)計，
石家莊網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化獲悉2016年互聯(lián)網(wǎng)出行市場交易規(guī)模為1,712億元，到2018年將達(dá)2, 659億元。在滴滴的故事里，盈利可能性是與用戶規(guī)模和交易規(guī)模成正相關(guān)的，現(xiàn)在這個坐擁近90%市場份額的**壟斷者也該漸漸收網(wǎng)了。
補(bǔ)貼消失是必然的，漲價是必然的，用戶流失也是必然的，足夠支撐起這個市場的用戶也會逐漸收斂起不滿情緒，一種被大多數(shù)人默許并接受的新常態(tài)就要出現(xiàn)了。
網(wǎng)約車軟件的未來曾經(jīng)伴隨著諸多無處安放的想象力，甚至有人認(rèn)為這個行業(yè)將是一個顛覆BAT的存在。目前來看，它也不過是一個工具罷了。反觀一切互聯(lián)網(wǎng)市場，也許正應(yīng)了美國作家愛德華·艾比那句話，為增長而增長，乃癌細(xì)胞的生存之道。
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