12月7日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室組織對嘀嗒、哈啰等順風(fēng)車平臺公司進行了提醒式約談。根據(jù)媒體報道，監(jiān)管部門指出，目前的問題包括“附近訂單”功能偏離順風(fēng)車本質(zhì)，涉嫌以順風(fēng)車名義從事非法網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，用戶頭像顯示性別、開展長途城際
12月7日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室組織對嘀嗒、哈啰等順風(fēng)車平臺公司進行了提醒式約談。根據(jù)媒體報道，監(jiān)管部門指出，目前的問題包括“附近訂單”功能偏離順風(fēng)車本質(zhì)，涉嫌以順風(fēng)車名義從事非法網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，用戶頭像顯示性別、開展長途城際服務(wù)等方面存在安全風(fēng)險隱患。12月8日，嘀嗒出行聲明稱：將堅決抵制非法營運，不把順風(fēng)車做成廉價網(wǎng)約車，認(rèn)真落實主管部門的工作要求。
2018年5月和8月，連續(xù)發(fā)生兩起順風(fēng)車司機殺害乘客的慘案，曝出司機可以對乘客自由評價、標(biāo)注“長相甜美”“穿絲襪”等爭議，導(dǎo)致順風(fēng)車業(yè)務(wù)在**范圍內(nèi)的長時間整頓。如今，對順風(fēng)車的“嚴(yán)格監(jiān)管”思路依然占據(jù)上風(fēng)。
但必須指出的的是，“業(yè)余”的順風(fēng)車與“職業(yè)”的網(wǎng)約車存在本質(zhì)差異，順風(fēng)車的風(fēng)險高于網(wǎng)約車，不應(yīng)被視為更便宜的網(wǎng)約車。此外，仍應(yīng)當(dāng)尊重順風(fēng)車司機對乘客的選擇和評價權(quán)，對順風(fēng)車的安全性要求仍然是無法無限升級的，便利與風(fēng)險、事故損失與防范成本必須尋求平衡。
順風(fēng)車顧名思義，即司機順路捎人的車。和職業(yè)司機“指哪去哪”不同，順風(fēng)車的“初心”是一種與人方便、與己方便的車輛空間共享的經(jīng)濟形態(tài)。相關(guān)的需求早已有之，但在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)條件下，供需雙方實現(xiàn)低成本的撮合匹配的概率獲得了大幅提升。
對司機而言，順風(fēng)車的意義在于，車輛的剩余空間處于閑置狀態(tài)，多增加一個乘客幾乎是無本生意。對乘客而言，搭順風(fēng)車就未必能要求自己在*合適的地點上下車，甚至對車輛和司機的品質(zhì)也未必能多加挑剔，故而也不應(yīng)支付和網(wǎng)約車一樣的費率。
因此在一定意義上，順風(fēng)車是廉價版的網(wǎng)約車，但不是職業(yè)網(wǎng)約車的“減價不減質(zhì)”或“減價減質(zhì)”，而是在減價的同時，服務(wù)質(zhì)量出現(xiàn)了較大波動。乘客有可能會遇到比職業(yè)網(wǎng)約車更好的車輛或司機，但同樣有不小的概率遭遇“更不專業(yè)”的司機。而司機既然必然不能和網(wǎng)約車獲取同等報酬，那就必須通過監(jiān)管確保：愿意開順風(fēng)車的司機，真的只是打算在既定行程內(nèi)找個伴、省點油錢等，而不是為了獲取職業(yè)性或營業(yè)性的報酬。
這是由于：既然順風(fēng)車的貨幣報酬顯著低于職業(yè)網(wǎng)約車，職業(yè)順風(fēng)車司機就只會在自己提供的服務(wù)水準(zhǔn)也顯著低于職業(yè)網(wǎng)約車時，才會形成性價均衡。這等于大幅度拉低了順風(fēng)車的門檻，可能會突破運營服務(wù)應(yīng)有的底線。
所以除了一鍵報警等安全防范措施外，
石家莊網(wǎng)站建設(shè)消息目前平臺提出的一些防止司機職業(yè)化的措施是頗為有益的。例如**不超過4次，將合乘價格限制為當(dāng)?shù)厣虡I(yè)運營車輛定價50%左右的一口價。有的措施基于類似的原理，也可以理解。例如雖然有個別乘客確實會有在凌晨1點-5點間搭順風(fēng)車、或搭800公里以上順風(fēng)車的需求，但能提供此類服務(wù)的司機恐怕也寥寥無幾，故而禁止此等時空的順風(fēng)車服務(wù)，也不會帶來太大影響。
但還有一些措施，可以有更多討論。例如，虛擬頭像不顯示性別差異等場景限制，這種措施顯然是針對2018年兩名年輕女性遇害的命案，但未必真會有實際意義。
首先，包括那兩起命案在內(nèi)的兇案并非針對特定對象的預(yù)謀事件，而更是“見色起意”的臨時性。據(jù)報道，至少一名兇犯司機在命案前一日，就有過對其他女性乘客的犯罪企圖。因此，即便乘客呼叫時不顯示性別，一位已然上車的女性乘客會處于同樣的危險狀態(tài)。
其次，即便不顯示乘客性別的初衷是為了保護女乘客，這種“盲盒”狀態(tài)卻又令女司機陷入困境。順風(fēng)車的司機開的基本上是私家車，在他們心中，車輛不是公共交通工具，而仍然是私人空間，他們會對進入者有一定的篩選需求。女司機為了安全、干凈或方便，只愿意接受女乘客是很正常的心態(tài)。措施設(shè)計者光顧著防范“專找女乘客的男司機”，卻一并防范了“專找女乘客的女司機”。如果這導(dǎo)致女司機大量退出市場，就意味著女乘客會遇到更高比例的男司機，可以說風(fēng)險更大了。
再次，男司機專找女乘客的現(xiàn)象本身不一定嚴(yán)重，就算存在，也未必是需要防范的惡現(xiàn)象。和女司機一樣，男司機為了安全、干凈或方便，而傾向于女乘客，同樣不能說是陰暗的心理。這不一定是想“欺人”的表現(xiàn)，而可能只是不想“被人欺”。
所以，允許順風(fēng)車司機和乘客互相以個性化的方式描述對方，本屬一種正常的資源配置的輔助機制。
順風(fēng)車具有非職業(yè)性，車輛和司機都具有非標(biāo)準(zhǔn)性，不是幾個固定標(biāo)簽所能形容的。由于乘客參與這個活動的門檻遠遠低于司機，故而其多樣性就更為明顯。
非職業(yè)的司機能造成危險，也會遭遇危險。大部分買得起私家車的順風(fēng)車司機也沒那么在乎貨幣報酬，他們更在乎高層級的情形，即乘客是否會在一段時間內(nèi)給自己帶來愉悅、煩惱甚至危險。比如乘客擺架子、要抽煙、酒味大、腳臭、話癆等，普通出租車或網(wǎng)約車司機作為服務(wù)業(yè)人員就忍了，但順風(fēng)車的本意是挖掘民間出行資源的潛能，是一種被鼓勵的行為，司機有權(quán)不忍。
換言之，順風(fēng)車服務(wù)的提供既然具有高度的自愿性、隨機性，車主不像出職業(yè)司機那樣有強制接單的義務(wù)。為了保證他們有接單的積極性，讓他們能更多地了解乘客，讓服務(wù)的提供和接受方之間能有雙向評價，本是制度中的應(yīng)有之義。用商業(yè)術(shù)語講，這更接近于C2C的關(guān)系，而不是B2C的關(guān)系，有論者拿網(wǎng)絡(luò)購物的買家和賣家、甚至快遞員和買家的關(guān)系來類比，并不妥帖。
如果制度設(shè)計不能從司機這一面多加考慮，那就會產(chǎn)生無形的成本，即入市車輛資源的減少。當(dāng)然，可能有人會覺得這也無妨，“寧可錯擋一千，不可錯放一個”，甚至主張對順風(fēng)車的車型、司機戶籍、學(xué)歷、職業(yè)等做進一步限制。故而，我們可以對防范成本應(yīng)有的上限再做些探討。
法律經(jīng)濟學(xué)中對事故防范的限度，有一個經(jīng)典的理論模型可供思考：防范成本與事故損失。如果從社會整體財富角度看，我們應(yīng)當(dāng)選擇成本或損失較小的方案。若防范成本比損失本身還要大，我們就應(yīng)該不防范。
如下雨天被淋濕固然可惱，但若為此給整個城市造一個頂棚，成本太大，不如任由淋濕的損失發(fā)生。防范成本除了事前的種種安全強化措施投入，也可以是事后的賠償責(zé)任，二者之間是通約的。因為理性的防范義務(wù)人會為了減少事后的賠償責(zé)任（及名譽損失、司法成本）而主動在事前更便宜地加強防范。
事故損失本身又是真正發(fā)生的事故損失基數(shù)與事故發(fā)生概率的乘積。比如，事故發(fā)生會導(dǎo)致1萬元的財產(chǎn)損失，但發(fā)生的概率只有萬分之一，那事故損失只能認(rèn)為是1元，防范成本若高過1元，反而是不劃算的。倒過來講，若付出1元的防范成本，就能把發(fā)生概率降到萬分之一，那也就對得起價值1萬元的“保護對象”了。
的確，人身健康乃至生命的損失計算是困難的。然而，殘酷的現(xiàn)實是人命有價。侵權(quán)、犯罪、工傷等導(dǎo)致的民事死亡賠償金、**賠償金、保險賠償金都是有法定標(biāo)準(zhǔn)的，有的還不太高。這當(dāng)然不是由于人命沒那么值錢。死者家屬顯然寧可不要錢，還我命來。問題的關(guān)鍵恰恰在于：人命關(guān)天，誰也承擔(dān)不起，這和防范成本有上限的原理相通。
為了便于討論，我們先可以給人命標(biāo)一個高價如1億元（實踐中罕見這么高的死亡賠償金）。所以人命損失和財產(chǎn)損失一樣，仍然可以和防范成本比大小。只是由于基數(shù)大，即便發(fā)生概率低，仍然能要求較高的防范措施對應(yīng)。但這仍然不是無上限的。
若在采取了成本1萬元的防范措施時，事故發(fā)生概率是萬分之一，即損失為1萬元，那二者就形成了一種均衡。倘若防范成本提高的幅度會小于損失減少的幅度，那就應(yīng)該繼續(xù)加強防范，比如防范成本提高到1.1萬元，事故發(fā)生概率可以降低到萬分之零點八、損失減少2千元，那這種邊際防范成本的繼續(xù)付出就是值得的。但若防范成本提高3千元，事故發(fā)生概率還是只降低到萬分之零點八、損失只減少2千元，那就是得不償失的。
因此，無視事故損失和防范成本的平衡而片面要求“更安全”，對社會整體利益是無益甚至有害的。如果損失受害人的福利雖然可能增加了一小部分，防范義務(wù)人的福利卻減少了一大部分，未必是正義的表現(xiàn)。
而且，防范措施的成本未必只是由所謂的防范義務(wù)人在承擔(dān)，故不能以“不妨讓強者多承擔(dān)成本”為辯詞。單方提高防范成本的后果有兩種，一種是防范義務(wù)人接受了這種更高的實施要求，因為他實施這種可能帶來他人損失的風(fēng)險活動時，能獲得收益，收益整體上依然高于防范成本的付出。但羊毛出在羊身上，他承擔(dān)的成本可能又轉(zhuǎn)嫁給了社會其他成員。
另一種后果是防范義務(wù)人根本就不再從事這一活動，衍生出新的防范成本。若這種活動本來的收益高于平衡點上的防范成本即事故損失，這種風(fēng)險活動就是利大于弊的話，現(xiàn)在這個活動沒了，自然對社會整體利益是有損的。
例如，若要求順風(fēng)車全程錄像，成本不限于攝像頭的費用，若要求司機滿足戶籍、學(xué)歷、職業(yè)等要求，則成本不限于司機提供相應(yīng)材料的成本，還包括本身合格、不愿意接受這些麻煩的車主退出市場、從而加劇“約車難”的成本。
很多人愛舉一個故事說美國空軍為了提高降落傘的安全率，要求降落傘制造商老板自己隨機打開一個傘包降落。這個故事若是真的，也只可能是反映了如下事實：一是降落傘的工藝要實現(xiàn)百分百安全并非絕無可能，軍方也能接受提高質(zhì)量帶來的更高價格。二是降落傘老板覺得與其追求完美，不如賭一下自己的運氣。
畢竟，人的能力是有限的，壓力本身無法帶來完美。就像盡管刑罰很重，破案率也不低，還是有很多人在非沖動的情形下選擇犯罪。就像每一個司機既不想死傷，也不能保證自己的有限能力不會是出事故的原因，但照樣還是上路了。
誠然，損失概率是在個體間不均勻分布的。假設(shè)順風(fēng)車司機殺人的概率是十萬分之一，這意味著二十萬次承運中，199998個乘客毫發(fā)無損，還有2個乘客卻不幸承擔(dān)了所有的災(zāi)難。故而，若能加大防范成本、把災(zāi)難發(fā)生的概率降到二十萬分之一，豈不是能挽救一個人么？
從特定的個體即受害者的角度看，這當(dāng)然是有道理的。但作為整體法律制度的設(shè)計卻不這么看。如前所述，人命實際上是有價的，防范成本不能無限提高，否則對社會整體利益而言是不劃算的。舉一個更明顯的事實，十場車禍九場快。若把汽車普遍限速在每小時20千米，那每年能挽救的生命是數(shù)以千計的，那為什么還不限速？
我們只會在防范成本較低、事故概率較高的地方實施限速。例如，校園內(nèi)人流擁擠、甚至有不懂事的未成年人，開車的人一般也沒有什么急事，所以校園內(nèi)一般會限速。而高速公路則通過限速的反向措施來降低事故發(fā)生率，即禁止行人進入車道、禁止汽車開得太慢。類似的，傳統(tǒng)出租車業(yè)的命案也并未絕跡（如北京2012年、廣州2019年即發(fā)生過司機殺害乘客案），我們也未因此對傳統(tǒng)出租車做出過多限制。
筆者并非為順風(fēng)車平臺辯護，除了偶爾做乘客，與他們毫無利益關(guān)聯(lián)，而且我建議大家對順風(fēng)車有更差的預(yù)估，即“不保證質(zhì)量、不保證安全”，故審慎選擇之。
我也不是認(rèn)為順風(fēng)車平臺不用改進工作。對于普遍性的、發(fā)生概率大的服務(wù)瑕疵，如客服權(quán)限低、溝通效率差，企業(yè)不難通過加大投入（提升客服工資和素質(zhì)）來顯著提高客戶滿意度。我們也可以在估算乘客人身安全損失時設(shè)定更高的值，如一條人命算作3億元，一次性騷擾造成的損失推定為10萬甚至100萬元，并寬松估計發(fā)生的概率。但在此基礎(chǔ)上討論防范措施時，仍需要注意上限。
可以說，受害者的鮮血背后，包括網(wǎng)約車平臺、廣大網(wǎng)約車司機和乘客在內(nèi)的社會公眾，都曾是直接或間接的受益者。較寬松的司機準(zhǔn)入和較充裕的租車資源，帶來了略高的風(fēng)險，有人失去了生命，有人獲得了方便和廉價。故平臺代表這么多人對受害者予以賠償/補償，有其合理性。
但請注意，這不是“黑心平臺”一家子的事，它是代表所有用戶，向特別不幸者予以賠償/補償。這就像交通強制險的繳納、機動車駕駛?cè)嗽谕耆珶o責(zé)任時對事故承擔(dān)10%的責(zé)任，代表了所有的危險品（汽車）受益者，對受害者做出的特別補償。就像彩票大獎得主占了所有彩票購買者的便宜，事故的少量受害者也是代替所有人承受了災(zāi)難。
一方面，我們可以繼續(xù)要求各類順風(fēng)車平臺提供合理的防護措施，包括不要刻意渲染其社交潛能；另一方面，也不要以“順風(fēng)車**不能再出人命案”為正當(dāng)期待。這就像不應(yīng)期待警察每次都能救下自殺者一樣。而且，與警察等公共制度不同，商業(yè)平臺若被逼迫得太緊就會退出市場。當(dāng)初順風(fēng)車和深夜網(wǎng)約車停運后，諸多面對更低的打車成功率、更高的費用和更“黑”的車的下班族，肯定對此冷暖有感。
現(xiàn)在對順風(fēng)車市場而言，一個較為有利的因素是，存在著嘀嗒、哈啰等大平臺之間的競爭，比起直接、一刀切的管制措施，鼓勵平臺實現(xiàn)差異化競爭，讓市場供需自行調(diào)節(jié)，有相當(dāng)?shù)默F(xiàn)實可行性。
平臺也可以把選擇權(quán)歸還人民。平臺公司不妨以城市為單位舉行網(wǎng)上調(diào)查或線下聽證，由當(dāng)?shù)孛癖姼鶕?jù)當(dāng)?shù)亟煌l件和治安狀況來靈活決定順風(fēng)車服務(wù)的松緊。是犧牲便利性，還是冒一點風(fēng)險？民眾福利的權(quán)衡才是平臺實施合理規(guī)制的真正依據(jù)。
在此原則下，可以有更多更細(xì)的區(qū)分。例如，在其他交通服務(wù)較為緊缺的時段，如早晚上班高峰、22點后的順風(fēng)車服務(wù)費用也可以略高一些。對順利完成訂單達到一定次數(shù)、或者身份認(rèn)證安全性較高的司機，可以有更多的行動自由等。
像乘客先行發(fā)布的“附近訂單”*近被整改掉了，理由是違反順風(fēng)車的規(guī)律。實際上，除了上下班，司機自身會有“可去可不去”“可以現(xiàn)在去或?qū)砣?rdquo;的其他行程，根據(jù)乘客需求來決定是否要供應(yīng)，并非異常。至少對紀(jì)錄良好的司機而言，在其他措施到位的情況下，沒必要一定把司機設(shè)想為“刻意去湊乘客路線”的不良分子。
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