6月5日，端午節(jié)前夕，美團(tuán)打車正式登陸北京，而北京恰恰是網(wǎng)約車?yán)吓仆婕业蔚蔚拇蟊緺I。 可誰也沒想到，美團(tuán)打車進(jìn)京的姿態(tài)，已由那個兩年來與滴滴在多地酣戰(zhàn)揮金如土的斗士，搖身一變，成為了又一個高德打車。 至此，高德和美團(tuán)以低成本和零運力入局，成為
6月5日，端午節(jié)前夕，美團(tuán)打車正式登陸北京，而北京恰恰是網(wǎng)約車?yán)吓仆婕业蔚蔚拇蟊緺I。
可誰也沒想到，美團(tuán)打車“進(jìn)京”的姿態(tài)，已由那個兩年來與滴滴在多地酣戰(zhàn)揮金如土的斗士，搖身一變，成為了又一個高德打車。
至此，高德和美團(tuán)以低成本和零運力入局，成為了首汽、曹操、陽光和AA等一眾中小網(wǎng)約車平臺的外置“流量池”，這也讓網(wǎng)約車領(lǐng)域漸變?yōu)槿愣α⒅畡?mdash;—昔日一家獨大的滴滴，迎來兩個事實上的實力對手。
而與歷史不盡相同的是，這個局面在短期內(nèi)，恐怕誰也干不掉誰。
2017年2月美團(tuán)上線網(wǎng)約車服務(wù)。
當(dāng)時，美團(tuán)打車并沒有選擇一線城市當(dāng)做根據(jù)地，而是避開滴滴鋒芒，以南京作為**站，直到2018年3月，美團(tuán)打車正式登陸上海，才迅速與滴滴展開拉鋸戰(zhàn)。
幾乎同一時間，滴滴宣布斥巨資進(jìn)軍外賣業(yè)務(wù)，首批城市為無錫、南京、長沙、福州、濟(jì)南、寧波、溫州、成都和廈門，滴滴外賣通過降低傭金和獎勵來獲得首批商家和用戶，與美團(tuán)搶滴滴地盤的做法如出一轍。
美團(tuán)打車來勢洶洶，對上海地區(qū)前一萬名注冊的司機(jī)給出三個月內(nèi)零抽成（此后改為8%）的福利政策，同時只要單日上線滿10小時同時滿10單，即可拿到600元的保底收入，而超過600元，還將獎勵200元。這種補(bǔ)貼力度打了滴滴一個措手不及，當(dāng)時，滴滴還維持20%左右抽成比例。
打車業(yè)務(wù)登陸上海不久，美團(tuán)CEO王興就公開宣稱，“要在3日內(nèi)拿到上海三分之一的市場份額。”在大額補(bǔ)貼之下也確實做到了，上線三日訂單量就突破了30萬單。
好景不長，短短一個月后，滴滴內(nèi)部郵件稱，美團(tuán)單均虧損30元以上，難以為繼，“目前已被壓制在15%以內(nèi)，并仍在持續(xù)下滑。”
另外，上海市交通委、市公安局和市價檢局在美團(tuán)打車上線后不足12小時，就聯(lián)合對其進(jìn)行約談。一個約談的結(jié)果就是：美團(tuán)打車的注冊車輛及駕駛員數(shù)據(jù)需接入上海市行業(yè)監(jiān)管平臺，并且勒令撤掉低價競爭的宣傳廣告。
而后，美團(tuán)打車高調(diào)宣布，將會進(jìn)軍北京、成都、杭州和福州等城市，據(jù)**財經(jīng)當(dāng)時的報道，對于包括北京等城市即將上線的打車業(yè)務(wù)，美團(tuán)還準(zhǔn)備了10億美元，而且上不封頂。
沒想到，這個所謂的“即將上線”竟是一年之久。
在這一年之中，網(wǎng)約車行業(yè)迎來巨變，滴滴順風(fēng)車因為頻繁出現(xiàn)的安全問題被迫下線，美團(tuán)打車的擴(kuò)張也戛然而止。
一方面，數(shù)起滴滴順風(fēng)車司機(jī)遇害事件使得整個社會輿論導(dǎo)向?qū)W(wǎng)約車業(yè)務(wù)推進(jìn)極為不利；另一方面，燒錢擴(kuò)土讓美團(tuán)倍感疲憊，作為上市公司，美團(tuán)需要一份相對好看的財報。
據(jù)美團(tuán)財報顯示，2018年包含美團(tuán)打車在內(nèi)的新業(yè)務(wù)營收112億元，銷售成本155億元，其中網(wǎng)約車司機(jī)相關(guān)成本高達(dá)44.63億元，相比2017年的2.93億元翻了14倍有余。
滴滴也在同樣的困境中：2018年，滴滴巨額虧損109億元，其中在司機(jī)補(bǔ)貼方面共計投入113億元。滴滴網(wǎng)約車執(zhí)行總裁陳熙在滴滴出行的app內(nèi)置的“有問必答”模塊中算了一筆賬：各類成本費用的總和 ( 21% ) 超過實際收取的服務(wù)費 ( 19% ) ，其間的差額 ( 2% ) 由滴滴網(wǎng)約車業(yè)務(wù)來承擔(dān)——這部分就是虧損。
2019年2月，滴滴宣布對非主營業(yè)務(wù)“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，對內(nèi)宣布裁撤整個外賣業(yè)務(wù)部，并將其轉(zhuǎn)至海外。就在2個月后，美團(tuán)打車宣布變更業(yè)務(wù)模式，在上海、南京上線聚合模式。
至此，滴滴與美團(tuán)的首次正面交鋒可以說以兩敗俱傷告終。
沉寂一年之后，美團(tuán)終于在2019年端午前夕在北京上線打車業(yè)務(wù)。目前被呼叫頻次**的經(jīng)濟(jì)型（對標(biāo)滴滴快車），主要以陽光出行、AA出行和曹操出行為主，在舒適和商務(wù)等中高端車型中也接入了首汽與神州等平臺，但相比高德缺少了滴滴、攜程以及出租車業(yè)務(wù)，在車源方面處于劣勢。
同時，美團(tuán)早已下架其獨立打車App，司機(jī)端也顯示為“當(dāng)前定位城市（北京）暫未開通”，這表明美團(tuán)已經(jīng)不在自營和聚合之間徘徊，決心通過“流量”吸引更多出行服務(wù)商。
PingWest品玩在*能體現(xiàn)運力的晚高峰時段嘗試美團(tuán)打車，分別在西五環(huán)、西四環(huán)、西二環(huán)三地測試，均未能叫到車，同一時間，分別以兩次滴滴快車呼叫成功和一次高德陽光經(jīng)濟(jì)型呼叫成功告終，美團(tuán)打車在價格方面，與高德基本處于同一水平，高于滴滴快車。
我們發(fā)現(xiàn)許多司機(jī)對美團(tuán)進(jìn)京一無所知，甚至有些驚訝：“怪不得這兩天陽光和AA兩個司機(jī)端都在升級維護(hù)，可能就是在對接美團(tuán)。”
目前，美團(tuán)打車與之主營業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)的主要場景就在于用戶要打車去某個商戶（酒店或者餐廳），可以在美團(tuán)App中的商家頁面，直接點擊打車，作為其一站式生活服務(wù)的補(bǔ)強(qiáng)。
對此，美團(tuán)也多次表示，“新模式側(cè)重在用技術(shù)投入推動用戶體驗，不會涉及大額補(bǔ)貼。”
美團(tuán)打車與高德接入的出行平臺別無二致，除了給這些平臺帶去新客單，并不能單純通過聚合模式解決行業(yè)運力不足的根本問題，而不再搶占運力的美團(tuán)，也就失去了與滴滴正面較量的資本，即便在高德面前，也沒有優(yōu)勢。
比起美團(tuán)打車此前的強(qiáng)勢姿態(tài)，此次進(jìn)京可以用“佛系”來形容，但其仍可憑借聚合模式吞噬滴滴逐漸難以消化的用戶需求，高德就是一個正向參考。
“封號了，滴滴不讓我干了。”一位陽光出行司機(jī)孫師傅對PingWest品玩說。
目前滴滴市場占有率仍高達(dá)90%，但打不到車的情況卻越來越多，也就是說，9成市占率并不能滿足****的滴滴用戶需求，這主要體現(xiàn)在早晚高峰、惡劣天氣、夜間等時段。
PingWest品玩在午夜12點以后再次嘗試三個平臺，此時滴滴提示前面有60多人排隊，而美團(tuán)、高德則無需排隊，幾乎“秒接”。接單的是一位“陽光經(jīng)濟(jì)型”的李師傅，他表示，“你是打不到車，我是等半天接不到單。”
這也從側(cè)面印證了滴滴運力和用戶需求不匹配的情況正在加重。
另外，有媒體報道，目前高德打車業(yè)務(wù)日訂單量已經(jīng)突破400萬單，每單按單收入1.5-2.5元。以此計算其訂單量已經(jīng)達(dá)到滴滴的16%（2500萬單），并將從中獲利超過30億元/年。
雖然高德也向PingWest否認(rèn)了這一數(shù)據(jù)，但高德打車已經(jīng)成為很多用戶的第二選擇。
實際上這是一個連鎖反應(yīng)，造成這一現(xiàn)象的原因之一就在于，“此前滴滴陸續(xù)對一大批綜合評定不合規(guī)的司機(jī)進(jìn)行封號處理，現(xiàn)在滴滴車主少多了，以前*能干，專職的，*有運力的那幫人，都被滴滴裁下來了。”孫師傅說。
究其原因，這批人主要以黑車司機(jī)為主，基本上都被查處拘留過，據(jù)李師傅介紹，“只要拘留一次，**就禁止其上線，滴滴就必須將其裁下來，然而留下的這幫人未必有裁掉的人能干。”
李師傅表示，“我曾經(jīng)就被拘留過一次，但當(dāng)時沒想到會直接封號。”
據(jù)多位司機(jī)反饋，目前陽光出行和AA出行的“經(jīng)濟(jì)型”司機(jī)，大多來自滴滴，孫師傅透露，“這批讓滴滴裁掉的司機(jī)*開始去了易到，結(jié)果易到黃了，錢都提不出來，現(xiàn)在就都讓陽光和AA接收了。”
“在別的平臺就可以合規(guī)上線，等于就是不想讓滴滴用這幫人，老讓其他人搶生意就是因為它（滴滴）沒那么多司機(jī)了，活兒再多，沒車不是白搭么？”孫師傅說。
很明顯，滴滴放走的這批司機(jī)正在成為競爭對手的核心運力。
相應(yīng)地，陽光和AA等出行平臺也將走上滴滴的老路，承擔(dān)違規(guī)風(fēng)險，一旦被查處，將大大降低聚合類打車平臺的服務(wù)能力，所謂的市場份額，也將變成一場泡沫。據(jù)孫師傅分析，“目前陽光出行可能是行業(yè)第二大運力。”
2016年，北京市正式對外發(fā)布《網(wǎng)約預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)管理細(xì)則》。細(xì)則指出，北京市依舊延續(xù)了此前“京車京人”的規(guī)定，網(wǎng)約車司機(jī)的駕駛證件需為北京市核發(fā)，接入網(wǎng)約車平臺的個人和車輛必須經(jīng)過審核，具備相關(guān)資質(zhì)后才能上路參與營運。
這也極大限制了滴滴壯大其司機(jī)團(tuán)隊，而本身就少的合規(guī)司機(jī)并不都愿意帶車入駐。
“怎么算都不合適，我合法的干，不想每天被查，一輛車就算15萬，營運車輛保險每年1萬4，8年60萬公里強(qiáng)制報廢，每天路上跑*多也就跑5年，每天光折舊就300塊左右，再算上油錢成本，**下來成本怎么也得600-700。”一位曹操專車司機(jī)給PingWest品玩算了筆賬。
這位司機(jī)還表示，假設(shè)在曹操平臺每月流水20000左右，到手可以拿到18000-19000，“我現(xiàn)在混著日子干，到手也有12000左右，公司賠錢，大家都在賠錢做這件事，先做市場嘛。”
而這批中小體量的出行平臺，此前需要面對的是平臺沒流量，司機(jī)無單可接，司機(jī)很可能會因此轉(zhuǎn)投滴滴這樣的大平臺，而隨著高德、美團(tuán)入局補(bǔ)足了這一劣勢，這也導(dǎo)致中小出行服務(wù)商可以將運力作為**核心指標(biāo)，相應(yīng)的，滴滴的流量優(yōu)勢正在下降。
一個新故事：滴滴聚合
成為行業(yè)的**老大，但仍然如履薄冰的滴滴，無疑早就觸到了行業(yè)的天花板，滴滴現(xiàn)在急需書寫一個新故事來盤活局面。
石家莊網(wǎng)站建設(shè)消息今年4月份，在優(yōu)步的IPO文件中顯示，優(yōu)步公司擁有的滴滴出行15.4%的股權(quán)在2018年年底價值為79.5億美元，以此推算，滴滴出行總估值約為517億美元左右，相比此前媒體報道的580億美元估值已經(jīng)縮水不少。
據(jù)不完全統(tǒng)計，自2015年以來，滴滴已經(jīng)取得了支付、網(wǎng)絡(luò)小貸、融資租賃、商業(yè)保理和保險代理5塊金融牌照，看起來美好，但由于場景單一，與競爭對手相比優(yōu)勢不明顯；其次，滴滴一直布局的汽車后市場也由于其進(jìn)展緩慢，短期內(nèi)還無法撐起局面。
相較兩者，滴滴在推進(jìn)生活服務(wù)這件事上顯得更為激進(jìn)，除了布局外賣業(yè)務(wù)，還在2018年7月宣布與在線旅行企業(yè)Booking Holdings達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，并獲得來自Booking Holdings的5億美元戰(zhàn)略投資。
2019年2月，印度連鎖酒店集團(tuán)OYO Hotels& Homes獲得了滴滴出行的1億美元投資，據(jù)報道，該公司本輪融資的10億美元中，有6億美元專門用于中國市場，其余資金將用于招聘和其他海外市場擴(kuò)張。
而今滴滴正在布局的酒旅業(yè)務(wù)才是美團(tuán)**的現(xiàn)金牛。
但即使生活服務(wù)將成為滴滴接下來的一個主要發(fā)力點，也無法對正在不斷涌現(xiàn)出的聚合型對手視若無睹。有接近滴滴人士向PingWest品玩透露，“滴滴的一個新政策是，開放流量給各大出行公司。”
另據(jù)一位滴滴內(nèi)部人士向PingWest品玩透露，“滴滴正在成都等二線城市試水聚合模式，目前已將同程旅游等打車業(yè)務(wù)接入到滴滴平臺當(dāng)中。”
以今天的市場反饋來看，聚合模式深得人心，用戶不愿通過太多平臺來解決出行問題，而司機(jī)則希望有更多平臺來帶給他們生意，對于中小型出行平臺，聚合是一個不錯的出路，而對于大流量平臺而言，誰能集中更多運力，誰就有更大主動權(quán)。
比起當(dāng)年你死我活的競爭，網(wǎng)約車生意的“玩法”正在發(fā)生一次根本的變形。
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