朱嘯虎曾說(shuō)，網(wǎng)約車戰(zhàn)爭(zhēng)燒錢規(guī)模和海灣戰(zhàn)爭(zhēng)接近，但事實(shí)是，大戰(zhàn)爭(zhēng)之后燒錢也從未停止。 這場(chǎng)大戰(zhàn)主要參戰(zhàn)方Uber從中國(guó)市場(chǎng)敗陣后退回到了本土市場(chǎng)，而滴滴卻依然在廣撒網(wǎng)式地?cái)U(kuò)張，在這場(chǎng)全球創(chuàng)業(yè)寒冬到來(lái)之時(shí)，二者命運(yùn)的差異已經(jīng)顯示出了端倪： 滴滴最近
朱嘯虎曾說(shuō)，網(wǎng)約車戰(zhàn)爭(zhēng)燒錢規(guī)模和海灣戰(zhàn)爭(zhēng)接近，但事實(shí)是，大戰(zhàn)爭(zhēng)之后燒錢也從未停止。
這場(chǎng)大戰(zhàn)主要參戰(zhàn)方Uber從中國(guó)市場(chǎng)敗陣后退回到了本土市場(chǎng)，而滴滴卻依然在廣撒網(wǎng)式地?cái)U(kuò)張，在這場(chǎng)全球創(chuàng)業(yè)寒冬到來(lái)之時(shí)，二者命運(yùn)的差異已經(jīng)顯示出了端倪：
滴滴*近宣布對(duì)非主業(yè)進(jìn)行“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，整體裁員15%，主營(yíng)業(yè)務(wù)仍然在陰霾之中，而大洋彼岸Uber走出泥潭，2018年顯示出盈利的跡象，新業(yè)務(wù)Uber Eats走上正軌，自動(dòng)駕駛這個(gè)新故事也被市場(chǎng)所接受。
背后是解決路徑的差異：滴滴一味地?cái)U(kuò)張，不僅在地域上擴(kuò)張，也擴(kuò)張到金融、汽車服務(wù)等非主業(yè)上，在地域擴(kuò)張上敗陣下來(lái)的Uber的擴(kuò)張圍繞一個(gè)核心——增加司機(jī)收入，降低乘客花費(fèi)。
2019年年初這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，Uber在向前走，滴滴又要回頭走一段。
一、滴滴網(wǎng)絡(luò)正在縮小
2018年滴滴經(jīng)歷了兩次女乘客被奸殺危機(jī)之后，*終反映在了財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上，36kr報(bào)道指出，滴滴2018年全年虧損高達(dá)109億元人民幣。
那場(chǎng)危機(jī)在2018年8月發(fā)生，之后滴滴境況愈發(fā)糟糕——9月，滴滴創(chuàng)始人程維發(fā)表了一封內(nèi)部信，提到2018年上半年就虧損了40億元人民幣，按照**數(shù)據(jù)全年虧損109億，那就是說(shuō)滴滴下半年虧損了69億元。
那封內(nèi)部信提及，滴滴自成立以來(lái)從未實(shí)現(xiàn)盈利，6年來(lái)累計(jì)虧損390億元人民幣，其中僅按照109億的數(shù)據(jù)，這樣算下來(lái)，截至2018年底，滴滴的累計(jì)虧損額度已經(jīng)超過(guò)450億元。
首先來(lái)看滴滴的成本部分。
2018年9月的內(nèi)部信披露，“在2018年上半年，滴滴包括司機(jī)高峰期補(bǔ)貼、接單和服務(wù)獎(jiǎng)勵(lì)、乘客優(yōu)惠等在內(nèi)的總補(bǔ)貼返還金額，已經(jīng)超過(guò)117億元人民幣”。以此推算，如果全年補(bǔ)貼水平平均，全年的對(duì)于乘客和司機(jī)補(bǔ)貼可能超過(guò)200億元。
而*近，又有數(shù)據(jù)指出，滴滴全年給司機(jī)補(bǔ)貼113億元，這也就是說(shuō)，滴滴無(wú)論在司機(jī)還是乘客端，都在給較大的補(bǔ)貼。
滴滴和Uber的商業(yè)模式在硅谷被稱作雙邊市場(chǎng)，即通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)來(lái)撮合交易，平臺(tái)收取中介費(fèi)，eBay是這一模式的開(kāi)創(chuàng)者，Uber、滴滴以及Airbnb都是這方面的翹楚，對(duì)于雙邊市場(chǎng)而言，維持服務(wù)提供者和用戶的增長(zhǎng)都十分重要。
Uber也在努力維持兩邊的增長(zhǎng)，比滴滴樂(lè)觀的是，他們?cè)诔丝投艘呀?jīng)不用大幅補(bǔ)貼。
一直以來(lái)，Uber在維持乘客增長(zhǎng)上并不費(fèi)勁，第三方數(shù)據(jù)公司CBinsight指出，Uber乘客的流失率問(wèn)題不大，“目前，Uber在美國(guó)叫車市場(chǎng)的份額達(dá)到了70%，并且還在攀升。”
因此，Uber大部分開(kāi)銷用于維持市場(chǎng)上服務(wù)提供者的增長(zhǎng)，即拉新司機(jī)入職，結(jié)果來(lái)看算是成功——從2017年中期到2018年中期，Uber在全球范圍內(nèi)的司機(jī)數(shù)量從200萬(wàn)增長(zhǎng)到了300萬(wàn)。
而根據(jù)《The Imformation》披露的數(shù)據(jù)，Uber的司機(jī)流失率為每月12.5%，也就是說(shuō)，每個(gè)月Uber平臺(tái)新增45萬(wàn)名車主。
在Uber早期，新司機(jī)只要在應(yīng)用程序上完成幾次服務(wù)，就可以獲得高達(dá)2000美元或5000美元的注冊(cè)獎(jiǎng)金，如今，推薦獎(jiǎng)金基本上已經(jīng)取消了。但根據(jù)CBinsight的數(shù)據(jù)，Uber仍然每季度花費(fèi)數(shù)億美元向新司機(jī)做營(yíng)銷、支付其他獎(jiǎng)勵(lì)，甚至為司機(jī)的車輛提供融資，僅在2018Q2，其成本包括：合作伙伴的激勵(lì)，支付4.27億美元；推廣，支付1.42億美元；銷售與營(yíng)銷，支付7.43億美元。
雖然開(kāi)銷巨大，但Uber的運(yùn)營(yíng)仍然是健康的：
CBinsight計(jì)算出，Uber在每個(gè)新司機(jī)入職上的花費(fèi)大概是650美元。一直以來(lái)，Uber將大部分補(bǔ)貼給予了司機(jī)而非乘客，比起司機(jī)拉新獎(jiǎng)金為200至5000美元，而乘客拉新獎(jiǎng)金為20至40美元。CBinsight因此假設(shè)Uber每月銷售和營(yíng)銷支出的80%用于吸引司機(jī)，再加上合作伙伴的激勵(lì)措施，得出了上述數(shù)字。
而Uber現(xiàn)在有大約300萬(wàn)司機(jī)，每個(gè)月他們產(chǎn)生的總訂單金額約為40億美元，Uber拿走其中約22%，因此，對(duì)于300萬(wàn)司機(jī)來(lái)說(shuō)，每個(gè)司機(jī)每月給Uber帶來(lái)的收入約為293美元，也就是說(shuō)，平均2.2個(gè)月的時(shí)間，Uber就能賺回來(lái)吸引這位司機(jī)的成本。
在這樣的模式下，根據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》2018年9月披露的消息，2018一季度Uber實(shí)現(xiàn)了24.56億美元的盈利。盡管二季度又虧了8.91億美元，但綜合下來(lái)Uber在2018年上半年共盈利了15.65億美元。
石家莊網(wǎng)站建設(shè)消息一度在2017年的數(shù)據(jù)中，滴滴全年虧損額只有25億元，當(dāng)時(shí)不少樂(lè)觀派認(rèn)為滴滴將在2018年扭虧為盈，但*終2018年有一個(gè)斷崖式的虧損金額。實(shí)際上，相比2017年滴滴補(bǔ)貼司機(jī)181億元，2018年補(bǔ)貼了113億。
補(bǔ)貼減少很可能意味著兩種情況，一種是滴滴全網(wǎng)平臺(tái)上的司機(jī)總數(shù)在減少，另一種是對(duì)單個(gè)司機(jī)補(bǔ)貼在減少，無(wú)論是哪種情況發(fā)生，都可能導(dǎo)致滴滴情況進(jìn)一步走壞——提供服務(wù)車輛在減少，單個(gè)司機(jī)獲得補(bǔ)貼減少，收入減少，從而離開(kāi)滴滴平臺(tái)。
而在補(bǔ)貼減少的情況下，虧損巨增，如果不是有巨大的擴(kuò)張支出，**原因也就是滴滴收入在減少。
無(wú)論是事實(shí)還是數(shù)據(jù)都能夠支撐這樣的假設(shè)，根據(jù)Wind終端數(shù)據(jù)，滴滴打車APP活躍用戶數(shù)，在2018年8月達(dá)到峰值，次后連續(xù)數(shù)月下降。2018年8月，滴滴打車高峰時(shí)期活躍用戶數(shù)超過(guò)12500萬(wàn)人，而到2018年12月份，活躍用戶數(shù)降至9000萬(wàn)人區(qū)間，降幅接近三成。
司機(jī)的確在減少，在8月順風(fēng)車事件之后，滴滴清退了大量司機(jī)，其中以快車司機(jī)為主。
二、擴(kuò)張，能夠超越Uber嗎？
當(dāng)Uber已經(jīng)從大多數(shù)海外市場(chǎng)退下來(lái)之后，滴滴仍然在全球市場(chǎng)上擴(kuò)張，而一個(gè)重要的命題是，網(wǎng)約車到底是不是一個(gè)適合國(guó)際化的生意？
中國(guó)市場(chǎng)是Uber慘敗的市場(chǎng)，2013年，Uber進(jìn)軍中國(guó)大陸，并在上海開(kāi)業(yè)，此后文件顯示，為了吸引司機(jī)，Uber需要支付總訂單額的140%。到了2015年，Uber在舊金山的利潤(rùn)率為+10%，上海地區(qū)的利潤(rùn)率為-157%。
Uber和滴滴發(fā)生了一場(chǎng)惡戰(zhàn)，滴滴投資者之一朱嘯虎說(shuō)，海外戰(zhàn)爭(zhēng)也只比這場(chǎng)網(wǎng)約車戰(zhàn)爭(zhēng)多燒20億美金。彭博社的**記者Brad Stone在他的書《The Upstarts》中寫道，“Uber的大型機(jī)構(gòu)投資者很擔(dān)心，并開(kāi)始向（當(dāng)時(shí)Uber的CEO）Kalanick 施壓，要求停戰(zhàn)。”2016年8月，出于戰(zhàn)略原因，Uber決定退出中國(guó)市場(chǎng)，宣布與滴滴合并，將其中國(guó)業(yè)務(wù)出售給滴滴，以換取該公司17.7%的股份。
自從Uber退出中國(guó)市場(chǎng)以來(lái)，在其它海外市場(chǎng)也屢屢受挫，Uber在俄羅斯的擴(kuò)張也以類似的方式告終，在當(dāng)?shù)?，Uber的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是俄羅斯**的搜索引擎公司Yandex旗下同類公司Yandex.Taxi，到2017年7月，Uber退出俄羅斯，將其業(yè)務(wù)與Yandex合并。
同樣，Uber在東南亞的擴(kuò)張也輸給了Grab。
不顧回報(bào)地海外化意味著深不見(jiàn)底的成本，Uber已經(jīng)說(shuō)明了一切。不僅僅面臨競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的威脅，還有法規(guī)的限制，在德國(guó)，Uber不得不讓每個(gè)司機(jī)都獲得商業(yè)駕照，并計(jì)劃為此向每個(gè)司機(jī)支付100至200美元。34名Uber司機(jī)的車輛在南非開(kāi)普敦被扣押，Uber付錢為他們解決問(wèn)題。在香港，Uber已經(jīng)為因涉嫌為“非法叫車服務(wù)”工作而入獄的司機(jī)支付了法律賬單和保釋金。在某些情況下，法規(guī)直接影響了吸引新司機(jī)加盟的費(fèi)用。
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