今后，北京市民將有機(jī)會(huì)利用網(wǎng)約車平臺(tái)打公交了。1月15日，在市十五屆人大二次會(huì)議小組會(huì)間隙，市人大代表、北京公共交通控股（集團(tuán)）有限公司董事長王春杰在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)透露，去年9月北京公交集團(tuán)已經(jīng)開始試運(yùn)行的網(wǎng)約公交車目前遇到了約車App用
今后，北京市民將有機(jī)會(huì)利用網(wǎng)約車平臺(tái)打“公交”了。1月15日，在市十五屆人大二次會(huì)議小組會(huì)間隙，市人大代表、北京公共交通控股（集團(tuán)）有限公司董事長王春杰在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)透露，去年9月北京公交集團(tuán)已經(jīng)開始試運(yùn)行的“網(wǎng)約公交車”目前遇到了約車App用戶黏性不高、上座率相對(duì)較低等問題。對(duì)此，集團(tuán)有意廣泛尋找合作伙伴聯(lián)合推進(jìn)這項(xiàng)業(yè)務(wù)不斷優(yōu)化，創(chuàng)造可持續(xù)的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ?，不排除和目前市場上已有的網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行合作，由這些互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)負(fù)責(zé)流量入口，公交集團(tuán)提供線下服務(wù)。
去年下半年，網(wǎng)約車市場又悄然迎來了一個(gè)新入局者——網(wǎng)約公交車。據(jù)
石家莊網(wǎng)站建設(shè)獲悉，2018年9月下旬起，北京公交集團(tuán)開始在北京南站等地區(qū)試點(diǎn)運(yùn)營“線上預(yù)約、合乘出行”的網(wǎng)約公交車新模式。
據(jù)了解，網(wǎng)約公交車目前只有發(fā)車起點(diǎn)固定，發(fā)車時(shí)間、行程均根據(jù)線上需求分配。乘客下載安裝相關(guān)App或微信小程序，用本人手機(jī)號(hào)登錄后，即可輸入乘車目的地，選擇出發(fā)時(shí)間、乘車人數(shù)和攜帶行李進(jìn)行約車，其中小型車達(dá)到3人、中型車達(dá)到5人、大型車達(dá)到10人以上均可發(fā)車。
北京公交集團(tuán)介紹，乘客“約車”后，后臺(tái)管理系統(tǒng)將對(duì)相似的乘車需求進(jìn)行撮合，*晚在訂單時(shí)間前40分鐘，乘客會(huì)收到系統(tǒng)發(fā)送的站臺(tái)及車輛信息，找到所乘坐的車輛。生成“合乘”定制公交服務(wù)班次后，會(huì)通知乘客通過支付寶、微信支付車費(fèi)。
對(duì)于下一步網(wǎng)約車的發(fā)展方向，王春杰透露，今年，北京公交集團(tuán)將會(huì)探討網(wǎng)約公交車和網(wǎng)約車平臺(tái)等企業(yè)合作的可能性，共同尋找適合這項(xiàng)業(yè)務(wù)發(fā)展的、可持續(xù)的發(fā)展模式，但目前還沒有確定具體的意向?qū)ο蠛秃献鲿r(shí)間表。
合作模式尚待明朗
“目前，網(wǎng)約公交車試行已有幾個(gè)月，以北京南站發(fā)車的車輛為例，現(xiàn)在每日**接待乘客量為100-200人，平均幾十人/天，暫時(shí)還沒有充分釋放出解決相應(yīng)乘客群體出行需求的效果。”王春杰坦言。
在王春杰看來，網(wǎng)約公交車目前還沒有尋找到一個(gè)可持續(xù)的經(jīng)營模式，大規(guī)模推廣難度相對(duì)較大“當(dāng)前，網(wǎng)約公交車面臨的問題主要包括：這項(xiàng)業(yè)務(wù)需要投入大量的車輛重資產(chǎn)作支撐，但目前的票價(jià)很難覆蓋成本，現(xiàn)階段即使乘客坐滿，網(wǎng)約公交車都是不掙錢的。”王春杰表示。
據(jù)悉，網(wǎng)約公交車是以乘客人數(shù)來計(jì)價(jià)的，每座位基礎(chǔ)票價(jià)根據(jù)乘車?yán)锍檀_定，與單人乘坐其他交通方式相比，價(jià)格低于出租車，高于常規(guī)公交車。舉例來說，選用中小型車輛，定價(jià)為5公里（含）以內(nèi)10元，每增加1公里（含）以內(nèi)加價(jià)1.5元。每訂單預(yù)定一個(gè)座位，按照基礎(chǔ)價(jià)格計(jì)價(jià)；每訂單預(yù)定兩個(gè)座位，享受整單8折優(yōu)惠；每訂單預(yù)定三個(gè)（含）以上座位時(shí)，享受整單7折優(yōu)惠。
值得注意的是，王春杰還提出，由于目前網(wǎng)約公交車平臺(tái)的活躍客戶量、用戶黏性以及影響力都不高，因此偶爾會(huì)出現(xiàn)預(yù)約乘客過少，形成只能被迫取消的情況，而預(yù)約成功率降低會(huì)進(jìn)一步降低乘客對(duì)網(wǎng)約公交車的依賴，形成一種非良性的循環(huán)。
根據(jù)王春杰的初步設(shè)想，在未來的合作中，市場化的網(wǎng)約車平臺(tái)可以負(fù)責(zé)線上乘客的“撮合”，而公交集團(tuán)利用自身的優(yōu)勢和特點(diǎn)“主攻”線下服務(wù)。不過，王春杰也表示，目前，雖然其他省份有公交公司和網(wǎng)約車平臺(tái)開展了一些合作，但大部分都面向固定的線路，而隨時(shí)、靈活、多點(diǎn)位、不設(shè)定預(yù)設(shè)路線的公交業(yè)務(wù)合作，目前還沒有太多的參考，“網(wǎng)約公交車的需求有多大，以什么模式、與什么平臺(tái)合作，都需要進(jìn)一步探討”。王春杰稱，如果要與市場化的企業(yè)合作，網(wǎng)約公交車就不能一直做虧錢的公益性服務(wù)，比如大車上座率起碼要保證30%-40%以上。
有業(yè)內(nèi)專家建議，在合作初期，網(wǎng)約公交車可以向著“定制公交2.0版本”的方向調(diào)整，選擇更多需求規(guī)模較大且相對(duì)集中的區(qū)域作為固定起點(diǎn)，在行程和終點(diǎn)上保持一定的靈活性，通過提前一段時(shí)間約車“撮合”需求，形成類似拼車式的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ健?/div>
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