共享單車在中國發(fā)展地如火如荼，甚至被在華留學生選為中國新四大發(fā)明之一（其他三個為高鐵、網(wǎng)購、支付寶），摩拜、ofo小黃車等也開始大力去到國外拓展。 盡管只有一字之差，共享電單車卻沒能像摩拜、ofo這些共享單車那么好命。 5月27日，共享電單車玩家蜜蜂
共享單車在中國發(fā)展地如火如荼，甚至被在華留學生選為中國新“四大發(fā)明”之一（其他三個為高鐵、網(wǎng)購、支付寶），摩拜、ofo小黃車等也開始大力去到國外拓展。
盡管只有一字之差，共享電單車卻沒能像摩拜、ofo這些共享單車那么好命。
5月27日，共享電單車玩家“蜜蜂出行”被鄭州6大部門約談，要求其立即停止經(jīng)營行為。6月底，“逍遙電車”在西安投放當日就被城管叫停。
此前，北京、杭州、上海等地政府先后出臺了指導(dǎo)意見，明確不鼓勵共享電單車的發(fā)展，理由不外乎“非標”、“存在安全隱患”等。
還沒等市場熱起來，一盤冷水就潑了下來。除了政策不支持外，投資機構(gòu)也似乎并未表現(xiàn)出對共享電單車過多的興趣，與共享單車動則上億美金的融資相比，共享電單車就顯得格外冷清，通過對共享電單車玩家們公開的融資信息梳理發(fā)現(xiàn)，十幾家創(chuàng)業(yè)公司融資總額只有兩三億人民幣，而且國內(nèi)主流VC幾乎全部缺席。
當然，投資機構(gòu)的冷靜也與他們對共享電單車行業(yè)的前景判斷分不開的。摩拜B輪投資方熊貓資本的合伙人李論認為，相比共享單車，電單車的需求沒那么大，維護成本也太高。ofo的早期投資方之一，金沙江創(chuàng)投董事總經(jīng)理朱嘯虎則明確表示，不看好共享電單車的發(fā)展。
政策不支持、資本遇冷，那為什么還有那么多玩家進入共享電單車市場呢？共享電單車的未來該何去何從呢？
共享電單車為什么會興起？
從滴滴、快的到摩拜、ofo以及近來遍地開花的共享汽車，借助共享經(jīng)濟的浪潮，出行領(lǐng)域不斷有新的玩家涌入。尤其是自2016年下半年以來，先后有上百億的資金涌入共享單車領(lǐng)域，很難說眼下五花八門的共享經(jīng)濟創(chuàng)業(yè)項目與共享單車的如此受追捧無關(guān)。
而來自**財經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心（CBNData）發(fā)布的《2017中國共享出行行業(yè)大數(shù)據(jù)觀察》顯示：自2015年起，共享出行的市場容量以79%的年增長率飛速發(fā)展，預(yù)計到2018年，中國潛在出行需求帶來的潛在共享出行市場容量有望達到1.8萬億元。
在這樣的情況下，想用共享經(jīng)濟的外衣在出行市場分一杯羹的玩家自然不在少數(shù)。共享單車的初衷是解決人們**一公里的短途出行需求，但如果出行距離延長，騎單車就會太累，這對用戶來說依然是一個痛點，而共享電單車從誕生伊始的則把用戶的使用場景定位于3-10公里的中短途出行。
根據(jù)已經(jīng)在南京、深圳、北京和天津四地投放七八萬輛電動單車的7號電單車的運營數(shù)據(jù)顯示：其訂單集中在三到五公里。這就與解決人們**一公里短途出行需求的共享單車進行了差異化發(fā)展。
但實際上，與共享單車相比，共享電單車面臨的是一個更加細分的市場，面對這種3-10公里的中短途出行，用戶在選擇出行方式上也是多種多樣的，既可以選擇公交地鐵等公共交通，也可以選擇網(wǎng)約車和出租車。
石家莊網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化獲悉此前，易觀互聯(lián)網(wǎng)交通出行研究中心分析師王晨曦在接受媒體采訪時表示，綜合來看，共享電動單車是共享單車市場的一個補充或產(chǎn)品線之一，但不會成為共享單車市場的主流。
除了共享單車的刺激以及市場因素外，共享電車的出現(xiàn)與發(fā)展也與傳統(tǒng)電動車制造商的焦慮感與危機感分不開的。
中國歷史*悠久的自行車制造商鳳凰公司的董事總經(jīng)理于越峰，曾在廣交會上表示：“自行車商店經(jīng)營者表示今年銷售減少了，一些店關(guān)了。一些工廠轉(zhuǎn)向生產(chǎn)共享單車，拉高了零部件價格，引發(fā)供應(yīng)鏈問題。”
面對共享單車的沖擊，傳統(tǒng)電動自行車廠商是否也會面臨同樣的問題呢？另一方面，隨著市場的日漸飽和，產(chǎn)能過剩的問題也困擾著這些制造商。與其坐以待斃，還不如去嘗試更多的可能性，他們不約而同的目光瞄向了共享電單車市場。
前文也曾提到，從共享電單車的背后投資機構(gòu)來看，主流VC幾乎全部缺席，大部分投資人其實都為傳統(tǒng)電動車的上下游制造商。
以投資了杰米電車和覓馬出行的宗申集團為例，作為一家老牌的摩托車生產(chǎn)商，宗申牌摩托車在消費者心中有著較高的知名度，但在共享經(jīng)濟的浪潮之下，宗申集團也開始走向神壇，以共享電單車的形式解決其可能面臨的市場沖擊以及產(chǎn)能過剩的問題。
除了宗申集團外，電動車制造商新日集團支持的“萌小明電動車”，錢江集團支持的筋斗云出行，雅迪支持的電斑馬等，都是電動車廠商躍躍欲試進軍共享電單車市場的主要代表。
如果把共享單車比作一鍋沸騰的開水，共享電單車還遠沒有到沸騰的程度，政策限制、資本遇冷，除了這些外部因素外，共享電單車自身也面臨著一系列的問題。
首先，生產(chǎn)成本比共享單車更高，
石家莊網(wǎng)站建設(shè)消息從公開資料來看，小鹿單車的成本是2000元，租八戒為3000元，這就決定了共享電單車很難像共享單車那樣大規(guī)模投放。其次，運營是共享電單車面臨**的難題。充電基礎(chǔ)設(shè)施尚未大范圍普及的情況下，共享電單車該如何充電？另外，與共享單車相比，共享電單車質(zhì)量普遍較重,線下調(diào)配的難度也會增加。
那么，面臨內(nèi)憂外困局面的的共享電單車真的就沒有沸騰的可能了嗎？它又該如何突圍呢？
**：布局海外。當國內(nèi)玩政策不利時，海外市場無疑是玩家們的**選擇。以杰米單車為例，自成立以來杰米單車就將市場選在了相對藍海的海外市場——歐洲，而未來也將拓展臺灣和日本市場。杰米選擇海外市場的原因，是由于海外的共享出行的市場需求同樣明顯。當然，規(guī)避政策風險是他沒有說的出口卻是選擇海外市場*深層次的原因。
第二：選擇轉(zhuǎn)戰(zhàn)尚未有封殺令的二三線城市。這也是當前共享電單車企業(yè)的無奈之舉，但未來是否會有更多的城市出臺封殺令也還是一個未知數(shù)。
第三：按“國標”來生產(chǎn)。政策不支持共享電單車的理由普遍為“非國標”。所謂的“國標”是1999年出臺的，主要滿足三項硬指標：時速20公里、重量40公斤及具有腳踏騎行功能。按“國標”生產(chǎn)也是當下玩家們的普遍選擇。
第四：采用電子圍欄技術(shù)，實行定點還車。這一方面給政府減少了管理上不必要的麻煩；另一方面，也使電單車的充電以及調(diào)配的難度有所減輕。
第五：**的調(diào)配車輛。投放數(shù)量少卻又要定點還車，這在很大程度上考驗這共享單車企業(yè)的運營能力，是否能夠?qū)崿F(xiàn)**投放將會是這些玩家們的生死劫。
誠 然，政策依舊是共享單車玩家的達斯克摩之劍，但誰又能保證未來政策是不會出現(xiàn)松動呢，畢竟南京已經(jīng)開始為共享電單車上牌照了，盡管此前一直聲稱沒有這樣做的先例。至于，共享電單車未來是否會迎來爆發(fā)，還尚需觀察。
| 
